Ovo bi i ja htio..


Evo malo zanimljivosti
Model D6 – ovaj model iz 1967.kao iz 1969.godine najuspješniji je Tomov natjecateljski motocikl iako se čini da je u tehničkom smislu unazađen. Motor je zrakom hlađen u klasičnom bloku-karteru promjera 38,0X43 usis preko klipa, rasplinjač DellOrto promjera 23mm i 25mm.Model iz 1969.hlađen je vodom,14KS pri 13500 okr/min. Okvir od prešanog lima, aerodinamika, spremnik goriva i sjedište od poliestera. Teđina od cca.55 kg, ovjes Marzochi , prednja kočnica Fontana promjera 170 mm, stražnja Grimeco promjera 140mm.Državni prvak 1969,1970,1971,1972.godine i prvak Italije 1969 i 1970.godine s Gilbertom Parlottijem.

Model D-6 bio je sve ono što nije D-5.Poboljšane su mnoge stvari i to je bio svakako jedan od najuspješnijih natjecateljskih Tomosovih motocikala koji su bili namijenjeni za potrebe privatnih vozača. Okvir iako modificiran, načelno ostao onaj stari od štampanog lima ,kao i stražnja vilica. Ovjes više nije bio standardni, već Marzzochi promjera 28mm s Morinijevom , a kasnije Fontana prednjom kočnicom izvedenom u magneziju s 4 radne «pakne».Zadnji amortizeri Paioli su, zajedno s prednjim ovjesom davali na pisti posve drugu sliku od prijašnjeg modela. Motocikl je sada obučen u aerodinamični oklop koji je bio otvoren ,a gore s velikim pleksi staklom.

Motor sa 6 brzina i novim sistemom selekcije također razlikovao od prethodnog modela. Veliki cilindar i glava sada su bili hlađeni vodom bez pumpe. Cirkulacija se odvija po načelu «toplo gore hladno dole» ili tzv. Termo sifonskim hlađenjem. Cilindar je bio bez klasične košuljice(kromiran, ustvari nikasiliran kombinacijom nikal – crom – silicium) što je za ono vrijeme bila vrlo avangardna tehnika. Aluminijski cilindar s krom košuljicom omogućavao je jednaku termičku dilataciju i stoga manju toleranciju klip-cilindar, što je rezultiralo manjim gubicima snage. Rasplinjač DellOrto promjera 25mm brinuo je o napajanu, a paljenje je bilo kontaktno ,na platine, baterijskog tipa(bez magneta koji bi također oduzimao snagu)

Okretni moment je kao u svih 2T motora ovako male zapremine – bio slab, no kompenziranjem je brojem okretaja motora. Broj okretaja ovisio je o vrsti i izvedbi cilindara i kretao se od 10.500 okr/min pa sve do 12.000 okr/min. Ponekad čak i više. No, viši okretaji nisu značili mnogo, jer je motor u previsokim okretajima «kočio»,tako da je trebalo točno pogoditi točku broja okretaja i okretnog momenta, što je bilo vrlo «mršavo» polje od nekih 1.500 okr/min. Svejedno ,kada ste savladali tu vještinu i tehniku vožnje na kotačima od 2` i 2,25` savladali ste 50%,ostatak je bila šala!